索尼牵手本田,想当大哥好多年
2022-06-23 18:25

索尼牵手本田,想当大哥好多年

本文来自微信公众号:autocarweekly (ID:autocarweekly),作者:乔伊,原文标题:《当索尼想当大哥时,阿拉斯加的鳕鱼正跃出水面》,题图来自:视觉中国


单挑BOSS还是组团下副本?这是个挺有意思的选择。


上周,传了很久的索尼与本田的合作,终于一锤定音。很多人都惊叹索尼和本田的“双法”合璧。似乎在当今时代,是科技企业介入造车的最流行做法。


比如,明确表示了不造车,只提供车机系统的华为,不断的炒掉一批又一批设计师和工程师的苹果,以及直接转型投入造车赛道的百度与小米,都可以说是不同类型的,科技企业造车的模式。如果索尼也要这么干,似乎并没有什么出奇的地方,无非是又一家想要在汽车技术转型期介入,分一杯羹的科技企业而已。


但我们发现,索尼的“野心”远不止联手本田造车那么简单。在本田官宣合作的前一个星期,索尼如今的掌舵人吉田宪一郎表示,“索尼与本田联合成立的新公司,不应置于两家企业之下,最好使之自立”。与此同时,索尼还希望“建立跨过行业隔阂的广泛企业联盟,在与美国特斯拉等的竞争中占据优势。”


联盟的概念,其实在汽车工业中并不新鲜。以往,多家企业的联手结盟,其实主要是为了与那些超大的车企集团(如旗下拥有众多汽车品牌的大众)抗衡的手段。


但索尼所指的联盟,似乎较之单纯车企之间的联盟概念,更为宽泛。这也很好理解,首先索尼自己就不是车企,因此他们的目光也会自然而然地拓展到车企之外。


在我看来,这样的联盟组建方式,会产生两个肉眼可见的变化。其一,产生与特斯拉和比亚迪那样的全自主或大部分自主的,供应链自研模式完全不同的效果;其二,是引发未来新能源智能汽车购买、使用模式的变革。


所以,现在可能我们更好奇的是,索尼所说的联盟,究竟是怎样的联盟。


高效挑战“第一性原理”


之前提到过,其实汽车企业的联盟,更多时候是一些中小型汽车企业的无奈之举。这些企业存在有一定的历史和口碑,也时不时会打造出一些爆款车型。



但相较于旗下拥有几个或几十个品牌的大集团来说,他们的规模有限,盈利有限,因此想要应对市场变化,研发新技术,投产新产品,往往无法调集到更多有效的资源与资金,因此大家抱个团取暖,这是一个很高效的做法。其中比较典型的,就是后来合并失败了的菲亚特克莱斯勒与雷诺的合并案(据说如果当时合并成功,将一跃成为全球第三大汽车集团)


不过,这并不是索尼需要走的路子。毕竟,以他们在科技界的地位和雄厚的实力,根本不需要任何人来与他们抱团取暖。但实力强大,与敢于硬气地大投入,从头开始开发汽车并不存在必然的因果关系。毕竟,汽车工业所需要的研发成本,十分巨大。


比如,我们经常会看到某某车企实现了百亿规模的融资,但快速花光;而即便有些车企,成功挺过了研发期的资金链断裂危险,进而投产很多年,销量逐年上升,却依然难逃亏损命运。


这肯定不是索尼希望看到的。他们造车,需要的是在数码科技领域之外,再扩充一个巨大的盈利渠道和市场,让自己手头的领先数码技术,再找到一个更宽泛的应用平台,而非用庞大的资金消耗来拖垮企业原本可能良好的财务状况。


如果基于这样的思考逻辑,那么寻找本田合作,让自己出科技成果,让本田出造车技术与工业体系,最集约化的快速生产智能纯电动车,就说得通了。同时,让合资的新公司独立于原本的两家公司之外,防止可能的风险对母公司的拖累,也同样就说得通了。


更重要的是,面对如今如特斯拉、比亚迪那样的,电池不够自己产、芯片不够自己造;甚至,电池中的锂原材料不够,自己买矿山挖矿,自己造提炼厂提炼原材料,这样的重工业、重资产投入。整合各行各业的精英企业,大家八仙过海,各展所长的献计献策、献技献车,这是一个高效、集约的好模式。


这样的模式,其实并不是索尼和本田突发奇想。事实上,早在索尼独立研发他们首款智能电动概念车Vision-S时,就已经是与包括博世、大陆、英伟达、高通、麦格纳等汽车业界的顶尖供应商们,一起合作开发了。



同样的,本田也没有闲着。从2017年开始,本田就陆续与中国的东软、商汤、阿里巴巴,科大讯飞等科技公司合作,开始进军智能驾驶、车机等领域。


因而,当这两个巨头成立了一家公司,这些或顶级、或新锐的软、硬件供应商,也自然而然地有望被引入这个联盟之中。成为一股可能深刻影响智能汽车发展走势的力量。


首先,我并不反对车企完全独立自主、自给自足的发展模式。毕竟,这可能只是先难后易还是先易后难的路线之争。相反,如果能够坚持全独立自主、开局挑战地狱难度,我更抱有非常高的敬意。但对于索尼来说,入局晚了,没有必要重头开始。快速整合,高效发展,显然也是一个更合适的路子。


联盟的背后是标准


索尼与本田的分工,目前已经明确了,本田负责的是OEM、销售渠道以及售后服务的内容。而索尼,则更专注于人机科技、智能驾驶的路子,双方约定在2025年开始出车。


这是一个非常合理、高效的分工模式。毕竟,索尼机器人、游戏机、甚至照相机的镜头和感光元器件都造了这么些年,交互、娱乐、雷达传感器以及视觉感知技术都是他们的强项。


也就是说,如果双方进行整合,并真的将此前已经提及的那些供应商纳入这个全新的联盟。那么,索尼将有望主导合资公司产品的人机交互、智能驾驶的技术、模式、标准。而这些下游供应商,则将在索尼的标准之下进行配套元器件、配套技术的生产与研发。


但,这样在索尼建立的标准之下的研发,可并不是只能为索尼服务的。在这个产业链、供应链上的每一个环节,毫无疑问都是顶级公司。也就是说,索尼所打造的这个联盟,也许并不能限制他们与其他中、小型造车新厂牌、甚至大型汽车厂牌之间进行合作。


因此,如果索尼提供给了这些联盟伙伴更好的标准与造车模式,这些将有望被沿用到更广泛的,与它们合作的车企产品之上。而一旦有足够的汽车厂牌都用到了这些技术,索尼对于智能汽车未来发展的标准也就顺势普及开来了。


毕竟,不是谁都愿意花巨资自搞一套的,成熟、好用的技术与标准,如果为“我”所用,那简直是事半功倍,省钱、省力的天大好事。所不同的,可能只是索尼用最高标准,而它们采用一低级标准的配套供应而已。


但相对于那些自给自足、拥有独立知识产权,且并不愿意与更多厂商分享研发成果,希望保持产品与技术独特性与领先性的企业来说。放在他们面前的挑战是,是否有足够的销量,能够让自己的技术与标准保持足够的生命力。


说到这里,我还是得表扬一下念头更通达,商业模式更独到的华为。从一开始,华为就表示自己只提供车机系统而不愿意造车,同时为汽车的销售提供渠道(比如AITO就在华为的展厅内展示、销售)



个人认为,在这一点上,华为找到了一条适合自己的路子。通过车机技术的广泛提供与在不同品牌产品之间的适配,华为可以在完全免除造车成本投入的基础上,输出自己对智能汽车未来所制定的标准。


但相较于拥有更多核心技术,且软、硬件通吃的索尼而言,华为仅提供软件的路子,可能会影响他们在未来的生存机率。在现阶段看来,在标准的制定上,搞联盟的索尼胜算可能更大些。


付费理念走得通吗?


除了搞联盟,索尼这次还提出了一个概念,那就是让自己旗下产品的业务模式从一次性购车转为收费的模式。这是个什么样的模式?


熟悉索尼的人都会知道,这就是被广泛应用在PlayStation游戏机上的既买游戏机主体,又付费买游戏的模式。如果说这样的付费模式,游戏行业是鼻祖,那么将之发扬光大的,可能就是手机了。不论是App Store,还是安卓商城,无一不是走的先买硬件,再不断付费买软件与服务的模式。


当然,车企同样也会采用这样的模式,比如特斯拉就推出过自动驾驶包付费购买的模式,并深刻影响了诸多中国的新势力厂牌,在后期的造车过程中推出了付费OTA的业务。


从目前来看,这样的后续付费模式,确实在走着,但能否走得通,其实存在着许多的不确定性。比如,这些通过一串代码实现的功能,其实是否收费,取决于厂商是否想赚这笔钱。在实际的汽车销售过程中,也确实发生过,前期客户送,后期客户买,或者部分客户送、另外一部分花钱买的情况。


简而言之,功能、升级收不收费,得看车企心情。这种不患寡而患不均的收费升级模式,显然让很多车主对车企产生了不满,从而有可能影响车企的未来发展走势。


但索尼在这样操作方面的灵活性,就变得更大了一些。比如,未来将PlayStation上的游戏移植到车机上进行收费,将付费音乐播放器、付费视频收看平台全都移植在了车机之上,在已经习惯了为软件与娱乐付费的时代,将可能成为汽车的全新盈利模式。


而一旦索尼的车机系统及运行模式,得以被更多在联盟框架内的中、小汽车企业移植、应用,这样的付费模式将随之快速扩张、推广,从而为索尼赢得源源不断的利润增长。这要比自己花心思去造车、研发三电,高效、靠谱得多。


凭借几十年来在电子产品、电子娱乐软件方面的积淀,索尼在全新的电动车联盟中,将真正有望成为最后的大赢家。


当然,挑战也是有的。


比如,如果苹果从一定要造出一台完美汽车的执念中走出来,将macOS生态以及他们口碑爆炸的M系列芯片推广到更多车上,那么不论是想要打造全智能娱乐座舱的索尼,还是正努力推进将鸿蒙系统应用在更多车上,让车机操控如手机般丝滑顺畅的华为,可能就都遇上了,真正严峻的挑战了。


但不管怎么说,至少在目前,登高一呼,希望招揽天下英雄,成为“带头大哥”的索尼,似乎占到了先机。但,未来这个念头会发展成什么样,显然就变得越来越有趣了。


本文来自微信公众号:autocarweekly (ID:autocarweekly),作者:乔伊

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